Le canal de Saint Quentin

L'idée est venue au XVIIè siècle, les travaux commencèrent en 1728 mais c'est en 1732 qu' Antoine Crozat obtint la concession qui lui donna son nom alors qu'il aurait dû s'appeler le Canal de Picardie.En 1769, commence le prolongement depuis Saint Quentin jusquà l'Escaut canalisé, à Cambrai mais en 1773, le chantier fut arrêté à la mort de l'ingénieur Laurent, responsable du projet. C'est Napoléon Bonaparte qui repris les travaux après la révolution, en 1802. L'Escaut fut relié en 1810, au prix du percement du souterrain de Riqueval, 5670 mètres, le plus long de France, réalisé essentiellement par des prisonniers espagnols.

C'est le 28 avril 1810, que l'empereur Napoléon Ier et l'impératrice Marie-Louise d'Autriche inaugurent le Canal de Saint Quentin.

Jusqu'en 1960, l'activité du canal était très intense, constitué de transport de charbon des mines du Nord et de Belgique vers Paris, mais aussi de transport de céréales et de sucre toujours vers la capitale.Pendant toute la Grande Guerre, il a été occupé par les troupes allemandes et a fait partie intégrante, dès 1917, de la ligne d'Hindenbourg. Les destructions sur le canal ont été très importantes mais son rôle économique vital, le fut remis en service vers la fin 1919.

A Marcoing, le pont du canal ainsi que le pont de l'Escaut, furent détruits dans la nuit du 31 décembre 1870, après la bataille de Saint Quentin, par l'invasion des allemands, ils concentrèrent dans la cour de la blanchisserie devenue ensuite l'usine de la Socièté anonyme française des amidonneries Hoffman, un grand nombre de pièces d'artillerie, des obusiers et des projectiles, le tout en vue du siège de Cambrai qu'ils se proposaient de faire.

Le 12 mars 1876, un ouragan d'une extrême violence ravagea Marcoing et provoqua de nombreux dégâts sur les péniches stationnées sur le canal, à cause des arbres arrachés.
Le 12 novembre 1900, la demande d'un quai d'embarquement, entre les écluses de Marcoing et de Talma s'avéra inefficace, compte tenu du trafic important, le 16 janvier 1902, il fut décidé que la construction d'un port s'imposait. Après acceptation, moitié à charge de la commune, l'autre partie de la construction étant couverte par la Société anonyme française des amidonneries Hoffman. Le port de Marcoing fut construit et ouvert au commerce en 1905.
Pendant ce temps en 1904, lors du doublement des écluses, le pont du canal fut construit, mais étant donné le passage trop étroit, sa construction fut révisée en août 1906 et en 1912, mais il fut détruit et reconstruit le 10 avril 1993.
La passerelle franchissant le Canal de Saint Quentin et l'Escaut (appelée également "Le Pont de Fer") détruite pendant la guerre par les allemands fut reconstruite en 1917, avec l'intention de relier le "Marais" à la station du chemin de fer. 
(Extraits du livre de J.Harfaux).

Actuellement fermée et considérée trop dangereuse à la circulation des usagers, la passerelle appartient toujours à la SNCF qui espérons-le , la remettra en service.
A partir de 1966, à l'ouverture du Canal du Nord, canal à grand gabarit, le trafic sur le Canal de Saint Quentin deviendra si faible que des craintes de fermetures sont apparues. Aujourd'hui, il semble qu'il ait été décidé de le conserver dans son intégralité, car il est encore utile lors des fermetures temporaires du Canal du Nord, et il fait surtout fait partie du patrimoine touristique, pour le plus grand bonheur des adeptes de la navigation de plaisance, des promeneurs et aussi des pêcheurs.

L'histoire du Canal de Saint Quentin
L'Escaut fut relié par le canal de Saint-Quentin à Cambrai en 1810, au prix du percement de deux souterrains, le " petit souterrain " long de 1 098 mètres entre Lesdins et Lehaucourt et le " grand souterrain " ou " souterrain de Riqueval " entre Bellenglise et Vendhuile long de 5 670 mètres, ce qui en fait le plus long souterrain pour canal de France. Le travail titanesque réalisé pour le percement de ces deux ouvrages sera surtout imposé à des prisonniers de guerre, essentiellement des Espagnols. Le canal de l'Escaut à l'Oise, baptisé canal de Saint-Quentin, sera inauguré en grande pompe le 28 avril 1810 par l'Empereur Napoléon 1er et l'impératrice Marie-Louise. Bien que nommée canal de Saint-Quentin, la partie sud du canal sera encore pendant longtemps appelée par son ancien nom, le canal Crozat. La seconde édition de 1815 de la carte de Cassini fait bien apparaître la totalité du canal, avec les noms de canal de Saint-Quentin pour la partie nord et canal Crosat (et non Crozat, l'orthographe actuelle) pour la partie sud. De même un grand nombre de textes sur la guerre 1914-1918 évoquent le canal Crozat. La partie du canal comprise entre Lesdins et Vendhuile est le point haut du canal : c'est un " bief de partage ". Le bief dans un canal est la partie comprise entre deux écluses et un bief de partage est un bief qui traverse la ligne de partage des eaux. C'est le cas ici car la ligne de partage des eaux séparant les cours d'eau qui s'écoulent vers le sud (cas de la Somme) de ceux qui s'écoulent vers le nord (cas de l'Escaut) est une ligne qui passe approximativement par Bohain et Vermand. Un bief de partage d'un canal doit nécessairement être alimenté en permanence en eau pour que le canal ne se vide pas ! Une des raisons du choix d'un canal souterrain était l'espoir que les eaux d'infiltration et les eaux de la nappe phréatique suffiraient à alimenter le canal. Il n'en fut rien, et il est rapidement apparu qu'en période de sécheresse, le niveau de l'eau dans cette partie du canal baissait trop ce qui interdisait toute circulation des péniches. Pour remédier à ce phénomène de manque d'eau (appelé phénomène de courteresse) il fut rapidement décidé de créer une rigole d'alimentation du canal qui puise de l'eau dans le Noirieux, affluent de l'Oise, entre les communes de Vadencourt et Grand-Verly et qui vient se jeter dans le canal à Lesdins ; cette rigole de vingt kilomètres de long, creusée en 1826, est souterraine entre Vadencourt et Croix-Fonsommes. Elle est connue sous le nom de Rigole du Noirieux (souvent orthographié Noirieu, voire Noirrieu dans certains textes officiels…).

La loi Freycinet
Pendant tout le début du XIXe siècle, alors que la construction de canaux battait son plein, aucune normalisation n'existait en France sur la taille des péniches ; il a fallu attendre la loi Freycinet de 1879 pour qu'un standard soit défini. La péniche " Freycinet " devait avoir 38,50 mètres de long, 5,05 mètres de large et un tirant d'eau de 1,8 mètres. Cela n'eu que peu d'importance pour le canal de Saint-Quentin car les dimensions des péniches définies par le législateur reprenaient pratiquement les chiffres du matériel qui circulait habituellement sur le canal ; seule la profondeur du canal a dû être augmentée pour respecter le gabarit Freycinet. Du début du XXe siècle à la Grande Guerre, le trafic sur le canal était très intense. Il était essentiellement constitué de transport de charbon des mines du Nord et de Belgique vers Paris, mais aussi de transport de céréales et de sucre, toujours vers la capitale. Pendant toute la guerre 1914-1918, le canal de Saint-Quentin a été occupé par les troupes allemandes ; il a fait partie intégrante, à partir de 1917, de la ligne Hindenbourg . Le bief de partage était asséché et le souterrain de Riqueval abritait un hôpital militaire. Les destructions sur le canal ont été très importantes, mais étant donné son rôle économique vital, les réparations furent achevées dès 1919. Le trafic des péniches restera très dense jusqu'en 1966, date de l'ouverture du canal du Nord. Ce nouveau canal, à gabarit plus généreux que le gabarit Freycinet, se détache de l'Oise à Noyon pour rejoindre les canaux à grand gabarit du Nord et du Pas-de-Calais aux environs de Douai. A partir de cette date, le trafic de péniches marchandes deviendra si faible que des craintes de fermeture définitive du canal au nord de Saint-Quentin sont apparues dès 1970. Il semble aujourd'hui qu'il ait été décidé de conserver le canal de Saint-Quentin dans son intégralité, car il est encore utile lors de fermetures temporaires du canal du Nord (seulement pour les péniches Freycinet) et il commence à être relativement bien fréquenté par les adeptes de la navigation de plaisance.

Le tracé du canal de Saint-Quentin.

L'idée de relier le bassin de la Seine avec les rivières du nord de la France remonte au XVIIème siècle. Si les travaux de percement d'un canal destiné à relier l'Oise à la Somme et à Saint-Quentin commencèrent en 1728, il faudra attendre plusieurs décennies pour que l'ouvrage soit terminé ; la liaison Oise - Somme ne sera totalement opérationnelle qu'en 1776. Au début des travaux plusieurs concessionnaires se succèderont à la réalisation de ce travail. Parmi ceux-ci, le banquier Antoine Crozat qui obtint la concession en 1732 donnera son nom à ce canal qui aurait dû s'appeler le canal de Picardie. C'est Antoine Crozat qui fera construire par l'ingénieur Gayant le Vieux Port de Saint-Quentin en 1735. En 1767, le canal Crozat devient la propriété de la couronne de France. La première édition de la carte de Cassini de 1758 donne bien le tracé du canal de la Somme à l'Oise, ainsi que l'emplacement des écluses, mais ne donne pas de nom au canal, ce qui prouve que les travaux n'étaient pas totalement terminés
Au début du XVIIIe siècle, l'Oise était navigable pour les petites embarcations de Compiègne à Chauny : c'est donc là que commencera le canal. Sur ses premiers kilomètres, il est parallèle à l'Oise et à Farniers un virage à quatre-vingt-dix degrés lui fait prendre la direction du nord-est. Il rejoint la vallée de la Somme à l'est de Saint-Simon et remonte alors vers Saint-Quentin. Au nord de Saint-Quentin, il s'éloigne de la vallée de la Somme à Omissy pour se diriger vers Lesdins puis Bellenglise en traversant le petit souterrain. C'est alors la traversée du souterrain de Riqueval. L'entrée sud du souterrain est à Riqueval, hameau rattaché administrativement à Bellicourt. L'entrée nord du souterrain est située sur la commune de Bony, à moins de deux kilomètres du Catelet. Le canal longe alors l'Escaut (dont la source n'est distante que de quelques kilomètres) jusqu'à Cambrai où s'effectue la jonction avec l'Escautcanalisé. Le cours du canal de Saint-Quentin est relativement sinueux : sa longueur et de quatre-vingt-treize kilomètres alors que Chauny et Cambrai ne sont distantes que de soixante-cinq kilomètres à vol d'oiseau.

Plusieurs canaux ont leur point de départ sur le canal de Saint-Quentin. En aval de Chauny, le canal latéral de l'Oise a été construit jusque Janville, village situé à quelques kilomètres au nord de Compiègne. A Farniers commence le canal de la Sambre à l'Oise et le canal latéral de la Somme débute à Saint-Simon.

Le halage des péniches.

Jusqu'à la généralisation des péniches automotrices au début des années 1960, les péniches n'étaient pas motorisées et devaient donc être tirées (halées en terme de batellerie). Depuis l'origine du canal de Saint-Quentin, le halage était assuré par des chevaux, sauf pour la traversée du souterrain de Riqueval. Sur certains cours d'eau français les chevaux de halage appartenaient aux mariniers eux-mêmes, la péniche possédant alors sa propre écurie ; sur d'autres voies navigables, les propriétaires d'attelages négociaient au coup par coup avec les mariniers pour un trajet bien défini. Sur le canal de Saint-Quentin le halage était assuré par des entreprises qui, ayant répondu à un appel d'offres, avaient le monopole de la traction des péniches.

A partir de 1835, les premiers remorqueurs de péniches équipés d'une machine à vapeur sont apparus. Pendant près d'un siècle et demi, ils tireront leurs trains de péniches, mais surtout sur les fleuves et les rivières. Sur le canal de Saint-Quentin, le nombre élevé d'écluses - trente-cinq - en interdira l'utilisation. En 1906, les chevaux de halage disparaîtront au profit de locotracteurs électriques. Une voie ferrée à voie étroite a été posée sur les chemins de halage ; le courant électrique sous une tension de six cents volts était capté sur une ligne aérienne par un petit chariot métallique tiré par le câble électrique qui alimentait le locotracteur. La motorisation des péniches par des moteurs diesel a commencé timidement au milieu des années 1920, mais la disparition des dernières péniches non motorisées ne se fera qu'au début des années 1960. Dès lors, locotracteurs et voies ferrées disparaîtront définitivement, rendant les chemins de halage aux promeneurs. 

Le toueur de Riqueval. 

Bien que ne possédant qu'une voie de navigation et malgré ses huit mètres de large, le souterrain de Riqueval n'a pour chemin de halage que deux banquettes de 1,3 mètres de large de chaque côté de la voie de navigation. La conséquence de cette conception est double : les péniches ne pouvant se croiser, la circulation dans le canal sera alternée et les chevaux ne pouvant pas entrer sur un chemin aussi étroit, les péniches seront halées par des hommes. Cette situation fera que le nouveau canal, lors de son ouverture, n'aura guère de succès auprès des mariniers ; la traversée du souterrain demandait plus de dix heures. Ajouté au fait que le croisement de péniches n'y était pas possible, il fallait quelquefois attendre plusieurs jours avant de franchir les 5 670 mètres souterrains.

Il fallut attendre 1863 pour remédier à ce problème et supprimer du même coup le travail extrêmement pénible des haleurs. La solution : le touage. Le principe en est le suivant : une chaîne métallique est posée au fond du canal et est ancrée dans le sol à chaque extrémité. Sur une péniche spécialement conçue, la chaîne passe autour d'un cabestan ; il suffit de faire tourner le cabestan pour que la péniche avance, se treuillant elle-même sur la chaîne. La péniche ainsi conçue s'appelle un toueur, et peut remorquer à son tour un train de péniches. Les premiers toueurs sont apparus au milieu du XIXe siècle, dans des zones de navigation où le halage par les chevaux était difficile ou impossible, le plus souvent par manque de place pour implanter un chemin de halage. Ils étaient mus par des machines à vapeur.
Hélas pour le souterrain de Riqueval, un toueur à vapeur aurait intoxiqué les mariniers qui étaient remorqués, le souterrain n'ayant pas été conçu avec une ventilation suffisante. La solution adoptée en 1863 fut la suivante : des chevaux embarqués sur le toueur faisaient tourner une sorte de manège qui entraînait le cabestan où s'enroule la chaîne. En patois picard de notre région, un manège enfantin s'appelait - et s'appelle encore - un rôgaillôt ; ce mot picard est passé dans le langage des mariniers français, où ce système d'entraînement des toueurs s'est appelé le rougaillou. Ce toueur actionné par des chevaux pouvait tirer quelques péniches et ramenait la durée de la traversée du canal à quatre ou cinq heures. L'ultime perfectionnement fut, en 1906, le moteur électrique. Profitant de l'installation de locotracteurs électriques sur les chemins de halage, les toueurs seront désormais entraînés eux aussi par des moteurs électriques. Un toueur électrique peut tirer un train de trente péniches, la traversée du canal s'effectuant en deux heures.
On aurait pu penser que la généralisation des péniches automotrices allait condamner le toueur de Riqueval. Il n'en est rien car pour la même raison que pour le toueur à vapeur, le fonctionnement des moteurs diesel est interdit dans le souterrain, toujours pour ce problème d'insuffisance de ventilation. Cela nous permet de voir à Riqueval le dernier toueur français en activité ; ce toueur encore en service a été construit en 1924. Quel est son avenir ? Puisque la décision de conserver la partie nord du canal de Saint-Quentin semble définitive, des études sur une amélioration de la ventilation du canal ont été menées. Ces travaux seront-ils concrétisés dans un avenir proche pour permettre aux péniches automotrices de franchir le canal par leurs propres moyens ? Aucune décision ne semble avoir été prise et le toueur de Riqueval a encore certainement quelques années de survie devant lui.

Antoine CROZAT a financé la construction du canal de Saint-Quentin.

Crozat. On ne peut être Saint-Quentinois sans avoir ce nom-là en mémoire. La rue Crozat, l'impasse Crozat, vous Connaissez ? Et la digue Crozat  à Oëstres ? Le nom Antoine Crozat est lié au canal de Saint-Quentin de façon indissociable. Pourtant notre personnage est originaire de Toulouse. . C'est là, qu'il naquit un beau jour de l'année 1655. son père Marc-Antoine Crozat  n'était autre que le capitoul de Toulouse, personnage important et très influent;.
Antoine Crozat (fils) se fit plus tard connaître sous le nom de Marquis de Moy et du Châtel, titres de noblesse qu'il acquit par achat féodal.
Sa carrière fut entièrement liée au monde de la finance. D'abord receveur général du Clergé, puis intendant du duc de Vendôme, et trésorier des Etats du Languedoc, il accumula une immense fortune, grâce au trafic maritime, et obtint en 1712 !e privilège du commerce de la Louisiane, qu'il céda, su bout dé cinq ans de vains efforts, au financier écossais John Law.
ll n'en resta pas là, puisque de 1715 à. 1724, il exerça les fonctions de trésorier de l'Ordre du Saint-Esprit.
Voici maintenant pourquoi Antoine Crozat a vu fleurir son nom sur plusieurs murs de notre ville
Grâce à la fortune énorme, dont il disposait il fit creuser à ses frais le canal de Picardie, encore appelé canal de Saint-Quentin, ou Crozat depuis Chauny jusqu’à l'Oise, jusqu'à Saint-Simon (sur la Somme) Chacun s'accorde aujourd'hui, à reconnaître aujourd’hui que cet argent fût utilement placé, et s'attachera à rendre hommage au généreux donateur.
Cette pléthore d'activités laissa tout de même le temps à Antoine Crozat de donner à son épouse quatre fils, dont trois., se firent un nom dans le monde des collectionneurs d’œuvres d'art ainsi qu’une fille Marie-Anne, qui fut un des plia brillants esprits du 18 ème siècle et qui devait épouser en 1707 Henry-Louis de la Tour d'Auvergne, comte d'Evreux et colonel général de la cavalerie légère. Quand à notre personnage Antoine Crozat ,il mourut à Paris le 7 juin 1738 après avoir rendu célèbre le nom de famille.